«Свердловская железная дорога» заявила о существенном росте экспортных перевозок с территории УрФО. Грузы из соседних областей стекаются в Екатеринбург и в последующем идут не только в традиционные Казахстан и Азербайджан, но и в Турцию, и в Иран благодаря международному транспортному коридору «Север-Юг». Первоначально планировалось, что таким связующим звеном станут соседняя Челябинская область и распиаренный ТЛК «Южноуральский», после перехода под крыло ГТЛК и Министерства транспорта РФ ставший именоваться сухим портом. Но вместо роста перевозок госкомпания вынуждена рапортовать об увеличивающихся убытках, общий объем которых превысил 700 миллионов. Даже крупные региональные потребители транспортных услуг – среди них автозавод «Урал», выпускающий технику на базе китайских комплектующих, – вынуждены были отказаться от услуг «Южноуральского» из-за дополнительного транспортного плеча и сложной логистики. Строящиеся под Екатеринбургом два новых комплекса, которые в том числе будут оперировать контейнерами, по мнению экспертов, оставят сухой порт «Южноуральский» без шансов выйти на уровень безубыточности. Несмотря на это, компания продолжает наращивать долговую нагрузку как кредитными средствами, так и скрытыми долгосрочными обязательствами, которые могут оказаться арендной платой за инфраструктуру, некогда выкупленную у «Ресурса» почти за 5 млрд рублей.
«Свердловская железная дорога» (СвЖД, входит в структуру РЖД, работает на территории Свердловской области, Большой Тюмени и Пермского края) заявила о росте грузоперевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг» на 14% в сравнении с январем – октябрем 2022 года. По словам начальника СвЖД Павла Бурцева, за 10 месяцев текущего года в заявленном направлении было отправлено 420 тыс. тонн грузов.
Представители СвЖД подчеркивают, что существенно растет спрос на контейнерные перевозки грузов. В настоящее время для операций с контейнерами на СвЖД открыто более 80 станций. Кроме того, завершается обустройство контейнерной площадки для обслуживания резидентов особой экономической зоны «Титановая долина». Запланировано создание современных терминалов в составе перспективных ТЛЦ в районе станций Гипсовая (Екатеринбург) и Седельниково (Сысертский ГО).
«Развитие производства в Уральском регионе требует проработки оптимальных логистических путей как для доставки сырья, так и для вывоза готовой продукции на перспективные рынки сбыта. Чтобы бороться за новые рынки, нужно готовить соответствующую инфраструктуру. В части железнодорожной инфраструктуры мы уже работаем в этом направлении», – подчеркнул Павел Бурцев.
Стоит отметить, ранее губернатор соседней Челябинской области Алексей Текслер и курирующие замы заявляли, что основные транспортные потоки МТК «Север-Юг» все же пойдут не через Свердловскую область. Чиновники рассчитывали на рост трафика через ТЛК «Южноуральский», на базе которого «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК, принадлежит Минтрансу РФ, официально зарегистрирована в ЯНАО) создала ООО «Сухой порт Южноуральский».
«У ТЛК «Южноуральский» есть один глобальный недостаток – он расположен не в том месте. Логистические центры должны располагаться в транспортных узлах. Если бы этот объект был в Карталах или Челябинске, это было бы логично. А в нашем случае центр просто стоит посреди дороги. Его не могут эффективно использовать. В противовес Екатеринбург, где завершают строительство двух крупных логистических центров. Они на 100% будут выигрывать у Челябинской области», – считает эксперт в сфере логистики Яков Гуревич.
В конце августа текущего года власти Южного Урала торжественно рапортовали, что в сухой порт «Южноуральский» прибыл первый полносоставный контейнерный поезд из Владивостока в рамках железнодорожного сервиса FESCO Chelyabinsk Shuttle. Вероятно, не последним фактором в выборе площадки для транспортировки стало именно лобби как со стороны региональных властей, так и из федерального центра, курирующего деятельность ГТЛК. Вот только что повезут ж/д-составы с территории бывшего ТЛК «Южноуральский», транспортная компания на тот момент не знала.«Сейчас прорабатываем возможность обратной загрузки сервиса, изучаем грузовую базу среди компаний Челябинской области и соседних регионов для организации перевозок», – прямо заявлял директор филиала «ФЕСКО Интегрированный транспорт» в Екатеринбурге Сергей Васильев.
По мнению Якова Гуревича, основной проблемой для развития «Южноуральского» является его местоположение. Миллиардные инвестиции были вложены в инфраструктуру, которая удалена от основных транспортных магистралей. Даже в крупные заводы Южного Урала оказалось целесообразнее вести грузы из Екатеринбурга. В частности, комплектующие и запасные части из Китая на автозавод «Урал» в Миассе привозят из логистического центра в Свердловской области.
«Новые комплексы РЖД в Свердловской области находятся близко к пересечению транспортных узлов в районе Екатеринбурга. Они могут обслуживать не только родной регион и перебрасывать грузы с одного направления на другое, но и концентрировать у себя контейнеры из соседних областей. В случае с «Южноуральским» все сложнее. Какой смысл использовать его для обслуживания того же Челябинска? Если надо из Южноуральска тащить мелкотоннажным транспортом грузы. В Южноуральске, по сути, нечего перегружать. Это просто дополнительное плечо для грузоотправителей, которое удорожает процесс отправки продукции», – подчеркнул эксперт.
Напомним, первоначально проект создания ТЛК «Южноуральский» был коммерческим. За его реализацию отвечала компания «Ресурс», конечным же бенефициаром значилось обанкротившееся в настоящий момент ООО «Лоджик ленд». В 2016 году УФАС РФ по Челябинской области одобрило ходатайство ПАО «ГТЛК» о получении в собственность основных производственных средств «Ресурса». Сумма контракта была заявлена на уровне 4,6 млрд рублей. По итогам сделки госкомпания стала стопроцентным владельцем ТЛК «Южноуральский». Участники рынка же в то время заявляли, что первоначальный инвестор просто избавился от нерентабельного проекта.
Между тем структура ГТЛК в Челябинской области продолжает ухудшать свои финансовые показатели. Размер краткосрочных обязательств вырос с 470 млн до 822 млн рублей на начало 2023 года. Выручка в прошлом году лишь немногим превысила 83 млн рублей (годом ранее – 72 миллиона). Чистый убыток достиг 239 млн рублей (213 млн рублей в 2021 году). Примечательно, что с учетом финпоказателей прежних лет размер непокрытого убытка в начале 2023 года превышал 700 миллионов (473 млн рублей на начало 2022 года).