Алексей Рахманов, президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на совещании в Совете Федерации 25 декабря этого года, поплакавшись на тему недостаточного внимания к судостроительной отрасли, предложил весьма оригинально использовать десятки недостроенных его структурой кораблей: использовать их в качестве мишеней для военных стрельб, взимая, разумеется, за это деньги. Удивляться такой дикой инициативе, впрочем, не приходится, если учесть «бэк граунд» этого «эффективного менеджера». Рахманов к сложнейшей отрасли – судостроению, которое требует от его организаторов высочайшего профессионализма и знаний не только теоретических, но и преимущественно практических, имеет весьма косвенное отношение. Точнее – никакого, если не считать формального служебного положения.
Ни единого дня вплоть до июня 2014 года, когда в возрасте 51 года он возглавил российское судостроение, Рахманов не имел никакого отношения к этой сверхвысокотехнологичной отрасли, некогда гордости советской экономики. Кем и где только не трудился Алексей Львович после того, как закончил в 1986 автомобильный факультет Горьковского политехнического института! В заштатной лаборатории вездеходных машин, в нижегородском областном департаменте международных связей, в 1994-96 – внимание – в российском центре приватизации в Москве, с 1996 – еще раз внимание - по 2002 год – в аудиторско-консалтинговой компании «Эрнст энд Янг», в том числе и в её лондонском отделении. Затем в 2002 – 2008 годах директор по развитию бизнеса ОАО «Северсталь», в 2008 – заместитель министра промышленности и торговли, а с июня 2014 года – президент ОСК.
Биография, типичная для либеральной экономики, контролируемой олигархическими группами, когда людей выдвигают не только по принципу личной преданности, но и по умению обратить товарно-денежные потоки в пользу продвинувшего их нувориша. В данном случае видно невооруженным глазом, что первичный толчок Рахманов получил от группы Немцова, перебравшись в 1994 году в Российский центр той самой «грабительской приватизации». И, видимо, зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, позволив не только скупить группе мутных дельцов за бесценок лучшие и самые прибыльные активы, принадлежавшие всему обществу, но и обогатиться «консультантам из «Эрнст энд Янг», которые еще четыре года «образовывали» Алексея Львовича. А далее все просто – видимо, оказав некие услуги Алексею Мордашову, одному из бенефициаров криминальной приватизации по Чубайсу, стал топ-менеджером его «Северстали». Мордашов и продвинул Рахманова сначала в заместители министра, а затем – в руководители судостроительной отрасли. О цели этого выдвижения долго гадать не надо: сталелитейные мощности Мордашова получат долговременный и обильный госзаказ на поставки для военного судостроения, экономя на логистике: северные и петербургские верфи расположены в считанных сотнях километров от Череповецкого металлургического комбината.
Неудивительно, что, имея такие специфические задачи, вчерашний «приватизатор» и «финансовый консультант», имеющий представление о морских судах, видимо, по 64-метровой яхте Мордашова «Леди-М», довел отрасль до крайней степени упадка, несмотря на многомиллиардные бюджетные вливания, которые через хитроумные схемы выводят в офшоры. ОСК, состоящее из более чем сорока мощных предприятий, включая верфи, получило около пяти триллионов рублей на перевооружение флота на период 2011 – 2020 годов. К исходу этого срока корпорация должна была наладить, к примеру, серийное производство подводных ракетоносцев «Борей», а также многоцелевых подводных лодок «Ясень». Ни одна из задач не была выполнена. При этом, имея в 2017 году выручку в 370 миллиардов рублей, корпорация показала прибыль в 3 миллиарда! Рентабельность менее процента при гарантированном бюджетном финансировании – первый признак фиктивного увеличения затрат и вывода капиталов за рубеж – это знает любой мало-мальски опытный опер. То, что в корпорации с большой степенью вероятности занимаются такими финансовыми трюками под руководством «консультанта от Эрнст энд Янг», подтверждает уголовное дело по ООО «Новит-Про», которое участвовало в проектировании и строительстве подлодки «Варшавянка». Выяснилось, что была завышена смета на четыреста миллионов рублей, после чего Валерий Пшеничный, гендиректор ООО, скоропостижно скончался в следственном изоляторе. Эта смерть обрубила оперативникам выходы наверх, к руководству ОСК, без которого осуществить эту комбинацию было бы невозможно. В достаточно ограниченном кругу профессиональных судостроителей прямо обвиняют Рахманова в убийстве Пшеничного.
Не лучше ситуация и в гражданском судостроении. С 2011 года ОСК пытается построить крупнейший не атомный ледокол «Виктор Черномырдин». За это время смета выросла с 7 миллиардов до 12 миллиардов, а до ходовых испытаний еще далеко. Да и неясно, состоятся ли они вообще или «Виктору Черномырдину» надо готовиться к роли плавучей мишени, на что недвусмысленно намекнул Рахманов в Совете Федерации.
Вряд ли будет выполнена и еще одна стратегическая задача: строительство судна-трубоукладчика для газопровода «Северный поток-2». Его прокладка по дну Балтийского моря оказалась под угрозой срыва, швейцарская компания «Allseas», которой принадлежит действующий трубоукладчик, отказалась продолжать работы из-зи санкций США. Рахманов тут же выступил, громогласно заявив, что за три года ОСК построит аналог не хуже. Понятно, если государство выделит много-много денег. Как на «Виктора Черномырдина». Остается только поаплодировать неубиваемому цинизму Алексея Львовича: не имея ни одного успешно и вовремя спущенного на воду корабля за все время руководства ОСК, он, не смущаясь, требует новых инвестиций, видимо, полагая, что за три года многое может измениться, только не состояние счетов в офшорах.
Можно многое рассказывать о производственных «подвигах» Рахманова – от провалов в модернизации подводного флота до срыва всех сроков в строительстве атомных ледоколов для Северного морского пути. А вот у его покровителя и лоббиста, Алексея Мордашова, дела идут лучше некуда. В 2019 году он увеличил свое личное состояние на 3,8 миллиарда долларов (около 250 миллиардов рублей) до 20,3 миллиарда долларов. Эти цифры очень хорошо коррелируют с бюджетными инвестициями в российское судостроение как раз на процент «откатов».
Впрочем, может быть и другая, более простая и убедительная трактовка причин провала в судостроении. За долгие годы работы у англичан и на англичан, Алексей Львович мог проникнутся специфическими взглядами на перспективы российского кораблестроения, особенно военного. Такими же примерно, как у британского Адмиралтейства. Если сделать такое допущение – а методы Интеллидженс сервис хорошо изучены – то тогда легко объяснить, почему деньги государство выделяет, а подложки и наводные корабли никак не хотят покидать верфи.
